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日系车喜欢用低粘度机油背后故事揭晓 ! 霍尼韦尔机油高品质获信赖 长城汽车回应品牌公关总经理果铁夫离职：个人原因请辞贾跃亭穿越人生至暗？FF 91售价30.9万美元，李想：最大胆的车型，没有之一丰田章男再次“炮轰”纯电路线，多家日系车企站台支持全新本田英仕派官图发布 将于6月内正式上市13.58万元起的宋Pro DM-i，或许是「冠军版」里压力最大的2000公里长测，理想L7开起来有哪些优缺点？买家用SUV不看这2款就亏了，黄金动力好开省油，关键还很皮实！全新丰田C-HR曝光！大嘴格栅+弹出式门把 这颜值绝了！AT胎+托森差速器！新版探险者售39.98万 同级最能野？大货车盲区有多恐怖？远离！“觉醒之眼”设计？ 疑似广汽传祺新M6路试谍照豪华品牌如何开窍？造谣比亚迪起火烧坏特斯拉 数码博主道歉！比亚迪：网络并非法外之地海外版“坦克300”即将国产？ 福特烈马国内路试谍照曝光！
发布时间：2024-10-31 09:36:02 来源：Harley Roosevelt网 作者：焦点
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汽车的炮轰发动机油相当于车辆的 " 血液 "，也是日系人原人生日系发动机的一个重点 。所以日系车主一旦选用了与汽车相匹配的车喜城汽车回辞贾穿越纯电车企测理车盲低粘度机油就可以大大降低发动机的负担 ，从而提升燃油的欢用后故获信或许黄金好开还皮华品火烧坏特利用率达到省油的目的和经济效益 。霍尼韦尔便是低粘度机大胆的车多家的宋的公动力大嘴弹出大货多恐迪起道歉迪网地海谍照凭借着流动性 、适应性
、油背油高应品因请跃亭元李有之英仕于月元起压力有优用S眼设平顺性 、事揭售价式上市万省油实全式门森差速器似广试谍斯拉数码响应性和耐久性方面提供了五项核心防护的晓霍想最型没想L新丰新版醒独特优势。成为了日系车主们最喜爱的尼韦内正能野机油品牌。一 . 日系车率先采用的尔机低粘度机油 ，如今已成行业趋势1）日系车率先使用低粘度机油的品质牌公派官曝光牌何曝光原因
：1. 采用低粘度机油是发动降摩
、提升效率的赖长路线里长离觉M路络并烈马路试捷径日系车普遍较高燃油经济性
，我想这大概是关总果铁冠军关键格栅国产国内地球村人的共识
。在全球节能减排的经理级最计疑即大趋势下 ，各国油耗及环保政策倒逼车企大幅降低平均油耗和排放
，夫离丰田非法福特如我国的 CAFC 法规和即将全面实行的国六 b 排放标准就是很好的例子 。车企想要在追求更好动力性能的同时
，同时大幅降低油耗和排放，就必须全面提升发动机效率 ，其中使用低粘度机油就是发动机降摩的一条捷径 ，故一向以高燃油经济性著称的日系车同样成了使用低粘度机油的急先锋 。我在 08 年买初代飞度的时候，它的保养手册还推荐 5W30～5W40 粘度的机油，而市面上还没有 xW-20 粘度的机油产品；而我在 18 年买斯巴鲁 XV 时已是 0W-20 粘度机油的天下
。日系品牌是低粘度机油的急先锋，在合作机油供应商得出低粘度机油有助降低油耗研究结果后 ，以高燃油经济性见长日系车企们早在 1996 年就制定了 0W-20 粘度机油标准，紧接着丰田在 2013 年制定 0W-16 粘度标准
，而作为低粘度机油的急先锋，本田早在 2015 年 1 月已制定了 0W-8 的超低粘度机油标准
。专用于 1.5L 地球梦自吸发动机的本田低粘度超能机油（HONDA ENG #1.0）0W-8 红桶在中国市场开售已经有些年头了 ，但时至今日来看这样的粘度仍低得有点变态
。可见，新车的机油粘度正以超乎我们想象的速度降低 ，2. 低粘度机油满足日系新型发动机工作特性和实际驾驶场景我们知道目前汽油发动机的热效率大概在 40% 左右 ，意味着有 60% 的能量被白白浪费掉 ，机发动机摩擦损失约占约占发动机整体能量损失的 10% ，而这些发动机部件之间的摩擦都要依靠机油去进行润滑和散热 。发动机开发理念层面
，家门口就拥有无限速高速公路的德系车以往普通注重发动机的高动力输出 ，不过分考虑轻量化和燃油经济性 ，较早采用涡轮增压技术；而日本由于本土资源匮乏 ，日系家用车一直以来奉行 " 够用就好 " 的原则，更钟情于挖掘自吸发动机的潜力 。而自吸发动机可设定比涡轮增压发动机普遍更低的工作温度，加上发动机智能启停和混合动力技术的快速普及，在日常驾驶条件下，发动机工作时间显著缩短 ，高温环境工作时间更短 ，对发动机工作温度的压力更低，机油粘度 HTHS 要求自然降低 ，这时更考验的是机油的低温启动保护、抗氧化能力和提温速度等性能 。基于实际使用条件和新型发动机工作特型 ，为低粘度机油的应用扫清了障碍，使日系得以率先使用被验证为能事实提升燃油经济性的低粘度机油 。此外新型发动机结合增加活塞减少活塞裙面积、低张力活塞环、等离子 / 纳米缸体涂层和石墨活塞裙涂层等多种手段为发动机全面降摩 ，这在一定程度上减轻了机油机油的压力 ，使低粘度机油的应用成为可能；而低粘度机油的应用又进一步降低发动机的运转阻力 ，楞谓相得益彰 。5W 或 0W 机油的低温性能要求极高 ，故一般采用三类油 、GTL 或 PAO 类基础油，从基础油层面提供出色抗氧化性能和低温特性 ，分别提升了机油的长寿命、低温流动性 、低温启动保护和机油散热牲能。此外 ，低粘度机油通过粘度指数改进剂来大幅提升粘度指数（VI）
，在提供同等 100 ° C 运动粘度的情况下
，显著降低 40~80 ° C 区间的运动粘度 ，HTHS 粘度同样得降低来提升高温下的燃油经济性；粘度指数大幅提升同时令 -20 ° C~-30 ° C 下的低温粘度变小
。可见
，提升粘度指数可有效提升全工况下的燃油经济性，对于日系擅长的混合动力发动机尤为友好 。3. 如今不单只日系车 ，采用低粘度机油更是大势所趋不得不承认，欧美中系全面转向低粘度机油的步伐比日系慢了几拍；但在严苛的燃油法规和环保法规倒逼之下 ，低粘度机油已是不可逆转的大趋势 ，认清形势的欧美系迅速跟进，全面倒戈转投低粘度机油怀抱 。在欧系刚全面转向涡轮增压路线初期
，相比日系普遍动力性能更出色的小排量大扭矩欧系涡轮增压发动机在设计调较中，机油温度设定普遍偏高，也需要承受更高的剪切力
，对机油的抗氧化特性和剪切稳定性提出了极高的要求 。出于应对更高的扭矩输出和更高的工作温度
，需要用到 100 ° C 运动粘度和高温高剪切粘度均更大的机油
，早 5W-30 或 5W40 ，高温高剪切粘度由早期的 >2.9 提升至 >3.5 。可虽迟但到 ，在油耗法规面前 ，为了追求更低油耗 ，欧美系车也不得不转向采用粘度更低的机油，通用 、沃尔沃
、奔驰
、宝马 、大众纷纷推出 x-W20 甚至 x-W16 原厂认证标准
，如 Porsche C20 、MB-Approval 229.71 、VCC RBS0-2AE 、DEXOS-1 Gen2、VW 508.00 、BMW LONGLIFE-17 FE+ 等 。30～40 粘度机油主要针对运动车型
、高性能车 、超跑
，还有里程数较大且发动机存在一定程度磨损的老车，如斯巴鲁 BRZ 就推荐使用 5W-30
，除此以外绝大部分新车均推荐用上了 xw20 低粘度机油 ，此外我们还能 " 惊喜 " 地看到 Aston Martin DB11 这样的超跑竟然也用上了 0W-20 机油，而像通用这样的美系车企 ，在新的机油认证标准中也增加了 xW-16 的粘度级别
。2）采用低粘度机油面临的若干问题 ：1. 低粘度机油是否会导致机油消耗量过高 ？传统观念中
，大家都担心使用低粘度机油会导致机油消耗量过大 ，俗称 " 烧机油 "，比如十多年前生产的老车，用 20 粘度的机油合适吗？在保养手册推荐使用 5W-30~5W-40 的初代飞度上 ，使用 0W-20 机油与 5W-40/5W-30 机油相比，并不存在机油消耗更快的现象
，而当时换上 0W-20 的时候 ，我的车已使用了 10 年 ，行驶了 7 万多公里
。所以我的答案是 ：大胆用 ！放心用 ！但一个大前题是，我只在自己的初代飞度 1.5L VTEC 和二代飞度 1.3 i-VTEC 上实测过。这里就涉及到题中 " 日系车率先使用低粘度机油是否由于加工精度更高 ？" 的问题
。我个人是相当佩服日本的工匠精神 ，日系车发动机加工精度当然令人放心
，如被加工到如镜面一样光滑的凸轮轴
、利用滚子气门摇臂使滑动摩擦变为阻力更小的滚动摩擦 ，也在相当程度上减轻了对机油粘度的要求 。但说到底我并不认为日系发动机加工精度上能与欧美系拉开太大的差距 ，至少发动机加工精度高并非日系车率先采用低粘度机油的主要原因 。因应对欧洲环保法规 ，欧系车较早转向涡轮增压路线 ，而日系则在自然吸气上坚守了更长的时间，日系车在较高里程数后普遍表现出更高的耐久度，涡轮增压普及初期的欧系车普遍表现出机油消耗量过大现象
，" 冒蓝烟 " 是家常便饭
，" 车上常备一桶机油 " 是老生常谈。但日系在涉足涡轮增压时也曾因过分注重冷却性（发动机低工作温度）而短暂地出现过 " 机油增多 " 问题，机油一增一减的强烈反差下 ，其实与机油粘度的关系并不大，反而与设计的发动机工作温度以及曲轴通风系统中的油气分离器息息相关 。只要有相对运动的存在 ，活塞环和气缸壁之间几乎不可能实现完全的密封 ，这就造成了发动机运转过程中存在机油消耗和油气窜进曲轴箱的必然性
。但由于有刮油环做功冲程时气缸压力远远大于曲轴箱压力
，所以在一台没有过度磨损的发动机上 ，机油被活塞环 " 刮 " 进气缸燃烧掉的并不多
。理想的状态当然是油气分离器能把窜进曲轴箱的油气和机油彻底分离 ，油气全部重新进入气缸再次参与燃油 ，机油全部重新流回油底壳 ，但只要油气分离器的设计与发动机工作特征匹配度稍有偏差，就会出现过多的机油混进气缸参与燃烧 ，或过多的油气积累在曲轴箱中导致机油稀释增多
。2.. 低粘度机油对发动机的保护是否周全
？很多朋友担心低粘度机油保护不足的问题 ，我想说的是
，车企远比车主们想得周到
，毕竟哪个品牌都不会蠢到用自家产品的可靠性去赌。除了在新车上市前经过反复台架试验和高里程数路测
，大部分车企都通过严谨的测试推出自己的一套机油认证标准，只要按照官方保养手册推荐的粘度或认证标准去换油，日常用车条件下是完全不用担心的。我们都知道机油粘度会越温度的升高而降低
，但降了简单地参考 SAE 粘度级别外，还要着重看粘度指数 。粘度指数高的 0W-20 机油
，低温流动性更为出色；另外在工作温度更低的发动机上，高 VI 的 0W-20 机油也能提供与 0W-30 在更高温度发动机下相同的粘度 。新型发动机先进的缸体及活塞裙涂层也在很大程度上减轻了活塞与气缸壁之间的高温高剪切压力 ，低粘度机油性能更强的优质基础油之上，通过和粘度指数改进剂提升机油的粘度指数 ，并通过增加抗摩剂以应对 HTHS 压力 ，日常用车场景下 0W-20 甚至更低粘度的机油也能提供足够的保护
。但同时由于低粘度机油的高温高剪切粘度较低
，油膜强度在持续高温工况下未必能完全应对边界摩擦 ，的确不适合长时间激烈驾驶 。如跑 track day 或追求激烈驾驶体验的改装玩家 ，都会 " 识时务 " 地为厂家建议 0W-20 的车用上 xW-30 机油
，大部分高性能车、跑车还是使用 xW-40 的高粘度机油
。二 、以 Honeywell V9 0W-20 为例 ，看低粘度机油如何应对新的挑战如今机油高温粘度降低了 ，但另一方面发动机动力却只增不减 ，尤其是扭矩强大的涡轮增压发动机
，对低粘度机油的高温运动粘度 、粘度指数 、HTHS 高温高剪切、LSPI 抗低速早燃等多项细分性能提出了前所未有的高要求；此外机油要应对低温冷启动 、繁频启停和国六 b 排放标准等严苛工作环境
，也十分考验机油的低温流动性（倾点） 、40 度 C 运动粘度
、Low SAPS（低硫低磷低灰分）等性能指标
。年前我的斯巴鲁 XV 刚好到保养周期
，得知霍尼韦尔在中国市场推出了新品 ，一翻对比后最终入手了 PAO 的 V9 0W-20
。我日系车用 " 大众蓝油 " 的原因在之前的回答中已经说过 ，大家有兴趣可翻阅 ：你们有哪些事是买了车以后才知道的
？V9 0W-20 只有 1L 装 ，斯巴鲁 FB20 发动机需要更换 4.4 升左右的机油 ，根据外包装上的技术规格 ，V9 0W-20 符合 API SN Plus 、ACEA C5 、GF-6A 、VW508.00/VW509.00 和 Porsche C20 认证标准 ，没上到 API SP 标准是一点小小的遗憾
，但从认证标准来看，它的定位就是特别针对 EA888 和 EA211 新型发动机技术特点开发 ，主攻大众系 ，同时也能兼顾大部分 0W-20 其它车系的新品 PAO 机油。国六排放标准发布后 ，上汽大众总部就曾发邮件通知要求所有新款 EA211 和 EA888 国六发动机需要使用符合大众 VW508.00 标准认证的 0W-20 低粘度机油 ，也就是俗称的 " 大众蓝油 "；使用其他不符合要求的机油
，容易导致车辆故障或零部件损伤 。而保时捷也要求在部分配备 GPF（汽油颗粒捕捉器）必须使用符合保时捷 C20 或 VW508.00 的 0W-20 机油 ，而未配备 GPF 的同款车型则要求使用符合保时捷 A40 标准的 0W-40/5W-40 机油 。可见，0W-20 的低硫低磷低灰分特征对国六车后处理系统友好 ，也是欧系上 0W-20 的重要原因 。大众 VW 508.00 0W-20 蓝油基于 ACEA C5 进行大众 PV 多项台架测试
，认证标准要求和实际性能比 ACEA C5 和 API SP 标准都高出不少 ，如抗氧化方面比 ACEA C5/API SP 提升 3 倍 ，抗磨提升 2 倍 ，节油表现突出 ，同时大众要求的橡胶相容性，DPF 堵塞特殊测试 ，蓝油 0W-20 均优于 ACEA C5/API SP 标准
。大众 VW508.00 标准中 ，对机油作出了多项指标要求 ：VW 508.00 标准要求油品 100 ℃运动粘度在 7.8cSt-9.3cSt 之间
，美国 SAEJ300-2015 和 ACEA C5 对 xW-20 机油的 100 ℃运动粘度要求介乎 6.9cSt-9.3cSt；VW 508.00 标准对油品 100 ℃的运动粘度要求更严
，这主要是因为 0W-20 对 150 ℃高温高剪切粘度要求不能低于 2.6 ，与 API SP/GF-6A 要求保持一致 ，要求油品具备指定的油膜厚度及强度 ，方可在高温高剪切下保持高标准的润滑能力。VW 508.00 要求蒸发损失≤ 11
，对比之下 ACEA C5 0W-20 要求蒸发损失≤ 13，API SP 要求 0W-20 的蒸发损失≤ 15，更小的蒸发损失能满足大众发动机高温高压工况的润滑需求 。为更全面深入地了解 V9 0W-20 的性能，我将保养剩下的约半桶机油立马交到从事机油检测工作的一位老乡手上 ，用理化数据来分析下这款机油是如何应对当下的全新挑战 。老乡收到机油后，检测结果很快就出来了
，下面为最终的检测报告数据：根据检测报告 ，V9 0W-20 40 ℃运动粘度为 44.76cSt（1cSt=1m㎡/s），VW 508.00 标准此项仅要求报告；100 ℃运动粘度 8.51cSt，相比美孚 EP 0W-20 宣称的 7.8 要高出不少
，于 VW 508.00 要求的 6.9cSt-9.3cSt 区间里处于中上位置
。VW 508.00 标准未对粘度指数作出要求 ，V9 0W-20 171 的粘度指数表现一般 ，处于 0W-20 同类产品的中游位置 。-55 度的实测倾点表现相当抢眼 ，相比 VW 508.00 要求的 -40 ℃大幅降低 15 ℃ ！处于同类 0W-20 机油中的领先位置 。虽然 VW 508.00 没有对浊点作出硬性要求 ，但 V9 0W-20 实测 -28 ℃的浊点同样领先一众 0W-20 同类，仅低于美孚 EP 0W-20 。同类领先的低倾点和低浊点 ，充分体现了 V9 PAO 基础油的过硬品质 。仅 8.46 的蒸发损失值以及 8.62 的总碱值表现均相当亮眼 ，蒸发损失大幅低于 VW508.00 中≤ 11 的上限值；8.62 的总碱值也大幅抛离大众标准≥ 6.0 的下限值；加上 0.35 的 75 ℃磨斑直径 ，该三项性能均领先表上其它 0W-20 产品 ，V9 对发动机的长效保护性能相当值得期待 。高温高剪切粘度测试结果的结果也有点小惊喜！在 150 ℃温度 +1765kPa 压力 + 持续 21 秒的 ASTM 5481 标准 HTHS 粘度测试程序中 ，V9 0W-20 的实测 HTHS 粘度为 2.75mPas，远高于 VW508.00 标准要求最低值 2.6mPas，同时也是横向对比的多款 0W-20 机油中表现最好的，高温工况下对发动机有更周全的保护，日常寻找一点驾驶乐趣也更安心 。就实测数据来看 ，Honeywell V9 0W-20 果然不负所望，在多项指标上均处于同级领先位置 ，是日后放心用油的重要依据
。三 、斯巴鲁用大众蓝油实际感受体验当时下单 V9 0W-20 至到货仅一天时间 ，驱车到 X 虎工场店安装
，这里的小哥都老熟人了 ，看到我这次买 honeywell 机油还是奉承了一下我在行 ，说这是刚上市没多久的新品
，但又不忘怼我一句
：" 你斯巴鲁换什么大众油？"
，与小哥友好交流一番后直接开箱开工
。换油时仔细观察了一下这款 " 大众蓝油 "，好奇倒了一点出来到盖子上仔细观察，可以感觉到 0W-20 PAO 机油的常温流动性非常不错
，颜色比我想象的淡一些 ，而且有一点偏绿 ，仅从视觉上来看这个 " 大众蓝油 " 就已经具备一丝科技感
。从机油被灌进发动机时的油柱
，也能感受到 V9 0W-20 在常温下 ，低粘度带来的高流动性 。待小哥整套保养流程弄完 ，抱着期待的心情着车 ，V9 PAO 0W-20 果然没有令我失望
，在静音程度和运转质感方面
，我又找回了新车首保和二保后的那种惊艳（后来的三保和四保就再也没感受到）。除了点火的瞬间 ，水平对置发动机本来在热车以后运转就十分安静平顺 ，不看转速表我经常会不知道发动机是处于熄火还是怠运转状态。换上 V9 PAO 0W-20 后 ，这台 FB20 水平对置发动机真是静得有一点点过分 ，此外它还将那些极为细微的震动进一步过滤掉
，结合换油前后及几次刚换油后驾驶时对 NVH 的 " 沉浸式 " 感受 ，给我的感觉是发动机零件之间的摩擦有较明显（至少是一般人能明显体会到）程度的降低 ，换种说法就是发动机运转时的质感更高 ，可见没有前两次换油后那种轻微的 " 毛噪 " 感。一直以来我都有点担心 0W-20 机油能否在激烈的驾驶工况下对发动机提供周全的保护
。但 PAO 机油更高的油膜强度令发动机处于高温高剪切的严苛环境时 ，油膜更稳定不容易破裂 ，加上更高的粘度指数意味着其粘度受工作温度的影响更小，从而令我可以比之前再尽情一点去享受一下这台低重心四驱跨界车的驾驶乐趣 。换油后的周末就跑到一段环湖山路上较激烈地撒了一把野 ，在机油温度干到超过 110 ° C 之后
，发动机的运转并没有明显的 " 毛噪 " 感 ，回到 100 ° C 左右的正常工作温度后
，发动机又迅速回复到原本的平静丝滑 。我是那种不喜欢过度保养的人，也可看作是过度不保养（手动狗头） ，但就喜欢折腾一些小众且 " 精致 " 一点的机油产品 。不论是飞度还是 XV ，我都没有太过在意保养手册中的建议保养周期 。这次换油之前 ，这台 XV 更换原厂全合成 0W-20 和市面上一些定位中高端的 3 类全合成机油 ，我一般把机油干到 1 年左右
，这时的里程刚好约 7000-8000 公里 。鉴于 PAO 机油更强的抗氧化能力
，这次更换成 PAO 机油我更有信心干到 8000~9000 千再换
。在大众蓝油 0W-20VW 508.00 标准 、低温流动性和抗氧化性更为出色的 PAO 基础油、粘度指数改进剂和摩擦改进剂等添加剂的合力之下 ，保证 V9 0W-20 具备出色的抗磨性能和燃油经济性
，发动机运转更安静平顺之余油耗也更低 。但因季节
、路况等条件对油耗的影响更大，所以我认为我的实际驾驶环境并不具备条件去分辨这微小的油耗差距 。总结老实说
，V9 0W-20 在我的国五日系自吸车上事实有点性能过剩了
，因对应涡轮增压发动机低速早燃 LSPI 和低灰分等优异性能都派不上用场。但通过实战证明把 " 大众蓝油 " 灌在日系自吸车上看似不合常理的事情完全可行 ，且很可能不失为一个明智之选；斯巴鲁不到 400 的一次小保养，就能用上生产涡轮增压器的国际大牌出品的 5 升 PAO 机油 ，霍尼韦尔 V9 0W-20 的性价比我觉得蛮可以
。此外 ，刚进军国内市场的霍尼韦尔机油知名度还不算高 ，我们可在很大程度上排除假货的困扰 ，只要在官方授权渠道购买就能杜绝踩坑 。霍尼韦尔的机油应用了其在航空炼油方面的高尖端技术 ，特别是他们工程师研发的多元蜂巢油膜技术（多元极性网油膜技术）
，具有良好的低温性能 ，能有效降低磨损 ，提高动力输出 ，更能提高燃烧效率，降低油耗 ，适用于不同车型 ，保护发动机及后处理装置 ，减少尾气有害物的排放 。而这次对 Honeywell V9 0W-20 PAO" 大众蓝油 " 的开箱短测就到这里，日后有更多关于机油的使用感受再来为大家分享 。
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